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    重生狂飆時代 - 第三百二十七章 黴運蓋頂之悲催結局字體大小: A+
     

    話說捷克89年政局開始鬆動後,就欲融入主流的西方世界。

    作爲捷克國際上的一張重要名片,頂級豪華轎車品牌陣容的太拖拉自然欲重整雄風,打算重新進入國際豪華轎車市場和對手們一爭高下。(斯柯達只是低價車和平民車)

    可惜封閉的捷克乘用車市場早已經脫離了主流市場太久了,第一條攔路虎就是歐洲的環保線——歐洲排放標準。

    爲了讓T613車型符合這個環保標準,太拖拉挖了捷豹的開發工程師Tim Bishop及團隊爲其改進發動機,配備了催化器,而且還設計了一套先進的發動機管理系統。

    又找來意大利的設計師和Tim Bishop團隊、太拖拉自己的團隊,聯合設計了外形和內飾。

    這就是太拖拉的T613的全新改款T613-4,包含了濃濃的英國捷豹血統和意大利血統。

    1991年的T613-4事實上外形和歐洲主流車已經差不多了,流線型的新潮外觀和強勁的動力。

    新車匹配了新的四速變速器,發動機也經過了大規模的升級。

    在轉速5750rpm的時候,最大功率爲200馬力。

    加速到60mph只需9秒,最高速度143mph。

    僅就發動機動力而言,可以說達到了當時西方的主流水平。

    內飾部分也得到了極大的改善,皮革座椅、電動窗戶、空調等高科技設備一應俱全。

    缺點當然也有,還是高油耗和安全配套方面。

    這樣的幾乎是輛新車的煥然一新,自然讓太拖拉對它充滿信心和寄予厚望。

    但是老舊的生產線不適合生產這打算大規模上市的量產車,而且太拖拉的豪車以前一直在華約範圍和共產黨範執政的範圍銷售,這些地區多是官員和名流的高級身份纔可以購買,本身量就不大,每個月最多也就百來輛的規模。(T603是全手工生產,T613的還是有很多手工生產的部分)

    但是現在要面對全世界的市場量產車型,這條小生產線肯定是不合適的。

    發現了生產線的狀況,他們找來MTX和現有的聯合團隊合作同步開發,打算讓MTX V8超跑來積累起步資金,才制定了三步走的這個可行的誘人計劃。(MTX是家捷克的高精密汽車配件廠,超跑的部分配件需要單獨加工)

    畢竟超跑限量100臺,數量不多,完全可以一個兩個批次完全生產出來,還是可以保證產品統一的技術一致性的。

    所以MTX V8其實是和T613-4一樣,有很濃的捷豹血統和意大利血統,因爲動力還是Tim Bishop團隊聯手捷豹的調教。(從未開發過超跑的車廠,自然要找超跑廠家來幫忙調試發動機,超跑和普通轎車的動力模式是完全不一樣的,它們的動力區間和曲線也完全不一樣,就是一臺發動機,經過適應超跑的調試後,和普通轎車上的發動機表現也不一樣的,太拖拉找了前捷豹的工程師Tim Bishop團隊改進發動機,自然找一脈相承的捷豹最保險,並且捷豹的超跑技術非常的不錯,關鍵是他發售的一直是量產超跑爲多,不像法拉利保時捷那麼獨立特行。)

    這纔是捷豹想收購的主因,本身局帶有他們同樣風格的車,自然好改型。

    可惜天不從人願,太拖拉也不知道是黴運蓋頂還是被詛咒了。

    他的計劃纔剛剛順利開始,就遭到了狂風暴雨的打擊。

    剛剛和捷豹鑑定了意向合同,歡喜還沒散去。

    車廠就遭遇火災,太拖拉乘用車部門已經傾盡他們不多的所有資源來打造這兩款車,花費大力氣大資源改造適合生產MTX v8超跑的生產線瞬間化爲烏有。

    期望100臺超跑能夠收回資金,研發轎車和購買新的生產線的可行計劃,頓時成爲可望而不可及的遙遠夢想。

    1991年的捷克斯洛伐克這時候可還在社會主義陣容,蘇聯開始倒塌,他們自己國內剛剛還是變革的前夕,處在最最困難的時候,哪有錢來支援太拖拉。

    再說太拖拉同樣有國企的毛病,那就是和國內一樣,一屆領導只管一屆的成績,火災已經讓他的領導層全都下課。

    而新的領導剛剛上任也要不來大把的資源、資金來重建生產線,這時候又面臨蘇聯解體,捷克斯洛伐克也面臨最劇烈的政局動盪。

    稍後是捷克和斯洛伐克的分家,再是捷克的獨立,再是各大企業的私有化,大事一件接一件,應接不暇。

    太拖拉同樣面對其最大的命運考驗——私有化,根本就沒有精力和時間再來多考慮業務上的問題。

    所以MTX V8成爲了太拖拉乘用車最後迴光返照的驚豔絕響。

    當然不甘心又沒錢的太拖拉1993年又和捷豹聯合開發最終改款T613-5,該車型已經基本上完全拉平了和歐洲主流豪華轎車的差距,主要是打算放在英國銷售的。

    當然也只是拉平,優勢卻也是沒有多大的。

    但是,這時候捷豹的控股公司福特由於金融危機自身難保,導致捷豹同樣缺錢,兩個難兄難弟的狀況在這個金融危機的環境下,也沒哪個金融機構心動挽救他們,於是T613-5,就生產了4臺樣車,就此告別!

    這個太拖拉的新希望,又一次被破滅。

    一路的悲催和黴運,讓太拖拉的乘用車發展可以說是相當的感人,沒有像其商用車一樣在整個歐洲乃至全世界形成影響力。

    其在西歐也只被部分收藏者所熟悉,只能感嘆造化弄人。

    前蘇聯解體後也並沒有給太拖拉帶來進一步的幫助,特別是火災後1991-1993年的無法生產,更是給予了其巨大的重創,太拖拉在強手如林的西歐市場早已無插足之力。

    面對諸如奔馳、奧迪、標緻等進口車在捷克形成的強烈攻勢,最終太拖拉苟延殘喘了好幾年,最終還是結束了自己的乘用車業務,用T700在1999年畫上了句號。

    但太拖拉的主營業務商用車卻不同乘用車,並沒有落後世界主流技術多遠。

    蘇聯一解體,捷克和斯洛伐克各自獨立,它也就順理成章的被私有化,他的重卡雖然市場衰落嚴重,但是技術和口碑還一直保持着差不多的水平,因其獨到的技術在越野載重領域的無可替代。

    同時因爲重卡在重視重工的社會主義體系,一直是社會主要的生產資料,是政府高度重視的行業。

    和乘用車的定義爲奢侈品,被如有若無的忽略完全不一樣。

    這也是太拖拉乘用車‘被’衰落的主要原因之一。



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